Rennes, 2005…
Na de XM stond Citroën voor een schier onmogelijke opgave: een auto bouwen die zich moest meten met de gevestigde Duitse orde, terwijl het merk zelf allang niet meer zo’n heilig geloof in eigenzinnigheid had als in de tijd van de DS. Het antwoord kwam er toch, in 2005, en heette C6. Groot, zacht, Frans tot in de laatste hydraulische leiding — en precies daarom vanaf dag één een auto die je óf meteen begreep, óf nooit zou begrijpen.
Het laatste applaus van de hydropneumatiek.
De geschiedenis van de C6 begint niet in 2005, maar in 1999, op de salon van Genève. Daar toont Citroën het studiemodel C6 Lignage: een gestileerde vooruitblik met een glazen dak en tegen elkaar in openende portieren die het productiestadium nooit zouden halen, maar met een silhouet dat verrassend dicht bij het uiteindelijke model bleef. De bedoeling was om de auto al vóór 2002 op de markt te brengen. Het werd uiteindelijk 2005 — en de wereld was in die tussentijd niet bepaald gaan wachten op nóg een grote, excentrieke Franse sedan.
Toch trok Citroën de kaart die het merk al sinds de DS uit 1955 trekt: durf boven consensus. De C6 kreeg de kenmerkende concave achterruit, een subtiele, elektrisch uitklapbare achterspoiler en portierruiten zonder raamstijl — details die niets toevoegden aan de praktische bruikbaarheid, maar alles aan het karakter. Onder de plaatwerk zat het Hydractive III-onderstel, in de V6-versie aangevuld met AMVAR: een samensmelting van de beproefde hydropneumatische vering met een computergestuurde, variabele demping die per hoek van de auto kon worden bijgesteld. Het resultaat was een rijgevoel dat testers keer op keer omschreven als ‘zwevend’ — een auto die hobbels niet zozeer opvangt als wel negeert.
Ook op ander vlak was de C6 zijn tijd vooruit. Een head-up display, een rijstrookassistent en meesturende xenonkoplampen waren in 2005 geen vanzelfsprekendheden, laat staan bij een Franse sedan van dit segment. Onderaan het motorenaanbod stond bij de introductie een 3.0 V6-benzinemotor met 211 pk en een 2.7 HDi V6-diesel met 204 pk, altijd gekoppeld aan een zesbaks automaat. In 2006 volgde daarnaast de toegankelijkere 2.2 HDi: een tweeliter-viercilinder met dubbele turbo en 170 pk, aanvankelijk uitsluitend met handbak leverbaar en vanaf 2008 ook met automaat. Die 2.2 miste het AMVAR-systeem dat voorbehouden bleef aan de zescilinders, maar deelde wél het Hydractive III-onderstel — en daarmee het zwevende rijgevoel waar de C6 om bekendstond, ook in zijn meest bescheiden uitvoering.
Een vlaggenschip zonder vloot.
De pers was lovend. De koper bleef weg. In de zes jaar dat de C6 in productie was, vonden minder dan 30.000 exemplaren wereldwijd een eigenaar — een fractie van wat concurrenten als de Mercedes E-Klasse of BMW 5-serie in dezelfde periode verkochten. De financiële crisis van 2008 hielp niet mee, maar de kern van het probleem lag dieper: een zakelijke rijder in een groot merk wilde in de jaren 2000 een Duitse driehoekster op de kofferbak, geen Franse dubbele chevron. Citroën probeerde het aanzien nog wat op te krikken door de C6 tot officiële staatsauto van de Franse president te maken — Chirac en Sarkozy reden er in rond, en tot in 2020 leende de Franse ambassadeur in Polen zijn C6 nog uit aan president Macron toen diens gepantserde Renault weigerde te starten. Chic gezelschap, maar het mocht de verkoopcijfers niet meer redden. In 2012 viel het doek definitief voor de Europese C6, na een productie van amper zeven jaar. Daarmee sloot ook een tijdperk: de C6 was de laatste grote Citroën die de hydropneumatische vering droeg waarmee het merk sinds de DS zijn naam had gevestigd.
Van dienstauto tot leenauto.
Waar de XM al vroeg zijn weg naar mij vond, kwam de C6 pas veel later in beeld — niet via een advertentie of een weloverwogen zoektocht, maar via de garage. Vanaf 2021 werd de C6 bij mij compleet verkocht op het moment dat mijn garagist er, tussen twee onderhoudsbeurten van mijn eigen Citroëns door, één als leenauto meegaf. Geen bewuste keuze dus, eerder een cadeautje van het toeval — precies zoals het bij de beste auto’s vaak gaat.
En dat is meteen het opvallende aan de C6: hij overtuigt je niet met specificaties op papier, maar met het gevoel achter het stuur. Waar de XM je nog liet voelen dát er een geavanceerd onderstel onder je zat — soms letterlijk, met een kerstboom aan waarschuwingslampjes tot gevolg — doet de C6 dat met een vanzelfsprekendheid die bijna verraderlijk is. Je rijdt een paar honderd meter, en pas dan dringt door hoe stil de wereld om je heen is geworden. Slecht wegdek wordt een vage suggestie in plaats van een schok door het stuur. De auto deint zachtjes mee met de weg, alsof hij zelf besluit dat haast er niet toe doet.
Het is precies dat gevoel dat maakt waarom de C6, ondanks — of misschien wel dankzij — zijn commerciële mislukking, inmiddels wordt gezien als een auto in wording naar klassieker-status. Een merkwaardig lot voor een auto die zijn makers ooit moest bewijzen dat Citroën nog altijd mee kon in het premiumsegment, en die uiteindelijk vooral bewees dat het merk zichzelf trouw kon blijven, verkoopcijfers of niet.
Erfgenaam van een traditie.
De C6 trad in de voetsporen van de DS en de CX — twee auto’s die, anders dan de C6 en de XM, wél grote commerciële successen waren: de DS vond tussen 1955 en 1975 ruim 1,4 miljoen kopers, de CX zo’n 1,2 miljoen tussen 1974 en 1991. Beide bewezen dat een technisch gedurfde, hydropneumatisch geveerde Citroën ook een verkoopsucces kón zijn. Juist daardoor voelde het falen van de C6 extra schrijnend: de auto had alles in huis om in die traditie te staan, maar kwam op een markt terecht die niet meer op een grote, eigenzinnige Franse sedan zat te wachten. Toch is het misschien precies die koppige trouw aan het eigen DNA — succesvol of niet — die de rode draad vormt door alle grote Citroëns heen. En de reden dat een garagist een klant nog altijd met een gerust hart een C6 meegeeft als vervangend vervoer: niet omdat het de praktische keuze is, maar omdat er, eenmaal ingestapt, weinig reden is om nog ergens anders aan te denken.
